Под шифром «Партизан»

Первый вице-премьер российского правительства Андрей Белоусов, побывав в Великом Новгороде, не только обнаружил здесь новый «архипелаг Довольных Людей», но и осмотрел в Кречевицах, где предполагается возродить аэродром, новый российский самолёт ТВС-2МС.

Вообще-то – не такой уж и новый. Он известен уже несколько лет и даже выполняет регулярные рейсы на «северах». Более того, известны уже по крайней мере три аварии с ним, одна – с тяжёлыми последствиями.

По сути, он даже совсем не новый, ибо является глубокой модернизацией хорошо всем известного «кукурузника» - Ан-2. Который являлся основой региональной авиации и на Новгородчине, пока аэропорт в областном центре действовал. Этот биплан выполнял все внутриобластные пассажироперевозки. А родился Ан-2 во второй половине 40-х годов прошлого века.

Кстати, «кукурузник», он же «Аннушка», получил от натовцев другое имя «Colt», то есть «Жеребёнок». Удивляться интересу «вероятного противника» к Ан-2, доблестно трудившемуся преимущественно в сельхозавиации, не надо: самолёт стоит и на вооружении ВВС многих стран, до сих пор выпускающих модель по советской лицензии (с момента начала производства было построено более 18 тысяч экземпляров этого биплана, в результате чего он занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается более 70 лет) или закупающих их.

Модернизации пришлось подвергнуть в наше время и название самолёта. Имя «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Поэтому – ТВС-2МС, что означает «турбовинтовой самолёт - 2 члена экипажа, модернизация СибНИА» (Сибирского научно-исследовательского института авиации).

Основной задачей реновации был переход с авиационного бензина на более экономичный керосин. Конструкция планера, хорошо зарекомендовавшая себя, сохранилась, а вот «сердце» крылатой машины пришлось заменить. Примечательно: в «кукурузнике» был установлен отечественный двигатель АШ-62ИР, а теперь - ТРЕ-331-12 производства американской Honeywell (первоначально был разработан в 1950-х годах компанией Garrett AiResearch).

Патриоты могут не слишком возмущаться такой заменой. АШ-62ИР, звёздообразный 9-цилиндровый мотор, действительно был разработан для транспортной и гражданской авиации в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году. Но и он в свою очередь был плодом цепочки усовершенствований одной из модификаций двигателя R-1820 американской компании Curtiss-Wright, который был запущен в серию в 1931 году и производился по лицензии во многих странах вплоть до 1950-х годов.

Увы, такова была одна из особенностей советского авиастроения. Крылатые машины Великой Отечественной войны летали в основном на лицензионных двигателях: американском «Райт-Циклон», французских «Испано-Сюиза» (мечта Козлевича в «Золотом телёнке», если помните) и «Гном-Рон». И, тем не менее, воевали доблестно. А развитие затем отечественной реактивной авиации связано было с английской силовой установкой НИН, которая использовалась в МиГ-15, МиГ-17, Ил-28. Не говоря уж о том, что на первых советских реактивных самолётах были установлены и двигатели недавнего противника – Германии.

Собственного современного, экономичного и лёгкого двигателя в России нет до сих пор. Что как бы несколько снижает пафос всех этих «заглядываний в будущее», которые демонстрируют нам мероприятия вроде нынешнего «Архипелага 2121» в Великом Новгороде.

Обновлённый «кукурузник» под новым именем нельзя, конечно, считать техническим прорывом. Тем не менее, его характеристики очень полезны. Мощность двигателя Ан-2 составляла 1000 лошадиных сил, у нынешнего «американца» - на 100 «лошадок» больше. Максимальная дальность полёта увеличилась с 900 до 1300 километров. А главное, если «аннушке» требовался разбег, по разным источникам, от 150 метров до 235 (при максимальной взлётной массе), то ТВС-2МС удовлетворяется всего пятьюдесятью, что очень важно не только для дальних окраин. Там, где авиасообщение с провинциальными городками и посёлками пресеклось, как случилось в Новгородской области, зачастую взлётно-посадочные полосы прежнего размера восстановить подчас уже и невозможно. Так что возможности «экстремальной» посадки пригодятся. А ТВС-2МС осуществляет её, скинув крейсерскую скорость в 200 км/час до 70 км/час и двигаясь фактически, как автомобиль в городе.

А. Белоусову, между тем, показали не просто ТВС-2МС, который уже летает, а экспериментальный экземпляр, работа над которым ведётся по заданию Фонда перспективных исследований в рамках программы, показательно обозначенной шифром «Партизан». Эта модель отличается наличием распределённой электрической силовой установки: на крыльях дополнительно установлены восемь отечественных электродвигателей, работающих от аккумуляторов. Благодаря им подъёмная сила увеличивается в 2,5-3 раза, дополнительно сокращаются разбег и пробег, а также появляется возможность дотянуть до приемлемой посадочной площадки при заглохшем основном двигателе. На машине, способной подняться в воздух с площадки размером 50 на 50 м, – действительно, хоть грузы в партизанские отряды доставляй…

ЦИФРЫ: 
По оценке ГосНИИ гражданской авиации, к 2025 г. в России потребуется 360–490 самолётов на 9–19 мест, а до 2030 г. – более 600 шт.

ТВС-2МС – как раз девятиместный. Но, как всегда, не может не интересовать вопрос цены.

На Колыме, где обновлённый «кукурузник» уже трудится в небе, в феврале прошлого года за двухчасовой полёт из Магадана в посёлок Сеймчан следовало заплатить 4 600 рублей.

Недёшево, прямо скажем. Но что сейчас дёшево – кроме, разве что, человеческой жизни?..

К сожалению, себестоимость полётного часа авиаперевозчики не раскрыли. Тем более – её калькуляцию. Поэтому неизвестна такая составляющая цены, как амортизация летательного аппарата.

Ранее заявлялось, что самолёт должен стоить около 100 млн. руб. (только двигатель Honeywell - около 700 000$). Давая в Кречевицах пояснения первому вице-премьеру перед камерой областного ТВ, директор СибНИА Владимир Барсук сказал: «Без всякой авионики*, без оборудования, просто ревитализированнная ТВС, это где-то от 800 до 900 тысяч долларов». То есть примерно в тех же пределах.

* Совокупность электронных систем, в основном пилотажно-навигационных, устанавливаемых на борту воздушного судна.

Нельзя не сказать, что среди колымчан нашлись и капризные. Местному изданию magadan-media.ru пассажиры заявили: «Печка дует только на передние места. Самолёт резкий, страшненько».

Полностью согласиться трудно: даже немодифицированный Ан-2 никогда не был ни «резким», ни «страшненьким»: умел при заглохшем на некоторое время моторе плавно планировать.

Другое дело, что телесного комфорта для пассажира в нём не хватало. Однако, описывая ТВС-2МС, изначально обещали не только «биотуалет с умывальником», но и сулили, что «новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание комфортных температурных условий путём смешения в нужных пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник». Возможно, для зимней Колымы этого оказалось недостаточно, остаётся надеяться на комфорт летний. Но может быть, нынешний  пассажир просто избалован «боингами» в дальних туристических рейсах.

В любом случае, преображённый «кукурузник» - реальный шанс для восстановления авиасообщения внутри Отечества. И лишь в этом смысле он «революционен».

Дмитрий ЛЕСОГОРОВ