Инновации на костях

01 ноября 2016, 18:22 / 0

Первая двухпутная железная дорога, которая была открыта между Санкт-Петербургом и Москвой в 1851 году, - один из инженерно-архитектурных шедевров Российской империи.

Мимо Новгорода

В марте 1841 года   был создан особый комитет для работы над проектом будущей железной дороги. Остановились на проекте, согласно которому дорога должна была пройти по кратчайшему пути, минуя Новгород и Торжок. Что, естественно, пошло далеко не на пользу и древнейшему русскому городу, и Торжку, когда-то новгородцами основанному.

Николаевская дорога была самой протяжённой на то время в мире двухпутной магистралью, во многом - инновационной. Разработанные при её строительстве технические характеристики - ширина колеи, мощность верхнего строения, число главных путей, предельный уклон, минимальный радиус кривых, типы искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, водоснабжения, классификация станций, схемы тяговых плеч, принципы размещения раздельных пунктов и многое другое получили широкое распространение на других магистралях России.

Еще никогда и нигде в мире железных дорог не строили в таких сложных условиях северного климата и болотистых почв. Изысканиями, проектированием и самим строительством руководили профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт (участок от Москвы) и глава русской школы проектирования и строительства железных дорог П. П. Мельников (участок от Петербурга). Работы велись сразу из Москвы и из Петербурга с соединением у деревни Бологое. После того, как произвели расчеты, выяснилось, что значительно экономичнее делать рельсовую колею не в 6 футов (1829 мм), как на Царскосельской железной дороге, а в 5 футов (1524 мм). С этого времени именно такая рельсовая колея стала нормой для железных дорог нашей страны.

Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитано, что общий объём переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров.  

По разным оценкам на строительстве работали до 40 тысяч человек.

Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Если кто-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки. Впрочем, стихи Некрасова все в школе учили, и помнят:

Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные...
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. «В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой»...

Ну, и так далее.
 

Поезда спотыкались о "палец императора" 

Легенда, появившаяся спустя три десятка лет после открытия магистрали, утверждает, что направление трассы определено самим императором Николаем I. Самодержец был недоволен задержкой в проектировании, вызванной отсутствием карт и сложными геологическими условиями малоизученной Валдайской возвышенности, и сам начертил направление дороги, приложив линейку к карте. У реки Мста его карандаш наскочил на палец, так у магистрали появился изгиб, который назвали «пальцем императора», и никто не рискнул спрямить путь, указанный главным инициатором строительства этой знаменитой магистрали.

Изначальный проект магистрали действительно составлял почти прямую линию. Самым трудным оказалось проложить линию через Валдайскую возвышенность при пересечении глубокого и широкого Веребьинского оврага на 186-й версте. В результате появился затяжной подъем длиной 14,5 верст и уклоном в 8,2 промилле при максимальном уклоне на остальной части линии 5 промилле и мост. Это сооружение увековечено на постаменте Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге.

Стоит отметить, что мост через овраг решили соорудить, чтобы сэкономить средства: строительство насыпи обошлось бы гораздо дороже. Мост опирался на 8 деревянных опор с каменным основанием и состоял из 9 деревянных пролетов длиной почти по 50 метров каждый и 7 каменных береговых арок длиной 6,4 метра. Высота от уровня воды в речке, протекавшей по оврагу, до пролета моста составляла 53 метра.

История говорит о том, что Веребьинский подъём сразу же после превратился в головную боль для железнодорожников. Паровозы с товарными поездами не могли одолеть уклон, составы приходилось расцеплять на две части на станции Бурга и вести до станции Торбино по отдельности. Спустя некоторое время составы стали пропускать под двумя паровозами. Для этих целей на станции Бурга постоянно находились 4 паровоза, помогающие поездам преодолеть проблемный участок.

Есть сведения о трагедии, которая произошла на этом узком участке линии в феврале 1852 года. Гружёный товарный поезд, состоявший из вагона III класса, 10 крытых товарных вагонов и 4 платформ, следовал из Петербурга в Москву. На станции Малая Вишера его расцепили. Половина состава была отведена на станцию Веребье, под колёса вагонов подложили дрова, заменившие башмаки. Площадка станции не была горизонтальной. Скользкие рельсы и сильный ветер только помогли тому, что состав не удержался на уклоне и стал двигаться по спуску в обратном направлении, всё убыстряя ход. Вторая часть поезда в это время прошла Мстинский мост и двигалась к Городищенской выемке. Было уже темно, машинист поздно заметил встречные вагоны и не смог предотвратить аварию. В результате столкновения были полностью разбиты паровоз  с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли помощник машиниста, четыре кондуктора и жена одного из них, несколько человек было ранено. Под откосом оказались мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями.

Не меньше проблем было и у машинистов, ведущих поезда из Москвы. Тормозных усилий состава порой не хватало, и поезд мчался мимо станции Мстинский мост со скоростью, намного превышающей расчётную. Случались и разрывы составов на подъемах. Поэтому для улавливания отцепившихся и катящихся назад вагонов на станции Веребье был сооружен улавливающий тупик.

В 1869 году на Мстинском мосту произошёл пожар, который уничтожил 4 пролёта, движение было прервано на несколько месяцев. Спустя пять лет инспекторская комиссия обнаружила большое число проблем в техническом состоянии, и было принято решение о замене Мстинского и Веребьинского деревянных мостов на металлические.

Уже в наше время, чтобы наладить скоростное движение по железнодорожной трассе между двумя столицами, всё-таки покусились на «палец императора». Спрямлённый участок, который был сдан в эксплуатацию в 2001 году, на 5 километров сокращал путь и не требовал снижения скорости. Мост через Веребьинский овраг сооружали новгородцы - «Мостоотряд № 75» во главе с Анатолием Мухаревым. Всего за шесть месяцев они возвели 550-метровый мост высотой 53 метра.

 

Ансамбль длиной в 651 километр

Место для строительства вокзала в Петербурге выбрали на пересечении Невского проспекта и Лиговского канала. В конкурсе проектов победил архитектор К. Тон (автор и самого первого в России вокзала - Царскосельского), он же составил проект для постройки станционного здания в Москве. Кстати, если дорога обошла Новгород, то Тон и в нём отметился - он автор проекта Дворянского собрания на главной площади города.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось «закольцевать» похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. 

Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдёшь
Иж то что еще найдёшь.
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.

(из народного стихотворения XIX век)

Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире, зато башня более «сдержанная» и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Строительные работы начались в 1844 году, а закончились  к лету 1851- го. Николаевский (теперешний Московский) вокзал стал первым сооружением в стране, где построили металлическое покрытие над пассажирскими платформами и примыкающими к ним концевыми участками железнодорожных путей.   

Между прочим, не все знают, что ансамбль в Москве на Каланчёвской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (оно построено), другое - жильё для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).

С колокольчиком и шарманкой

Полтора века назад поезда существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова, поэтому поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенного для перевозки запаса топлива. В состав входили один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи - металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и до 60-х годов XIX века изначально не были оборудованы будками для машинистов.  

Безопасность обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зелёные диски, семафоры.  

Екатерина ВЕЛИХОВА

Читать также: "Веселится и ликует весь народ» - уже 165 лет"

Поделиться: