С главного пути - в последний путь

ФАКТ:

Многие издания сообщили, что вечером 8 июля скоростной поезд «Сапсан» №771, следующий сообщением Санкт-Петербург -   Нижний Новгород  в районе станции Мстинский Мост в Маловишерском районе сбил  корову. Гибель животного задержала рейс всего на 8 минут, поезд продолжил путь и прибыл в конечный пункт по расписанию.

КОММЕНТАРИЙ: 

Жертвы хищного «Сапсана»

Само по себе это происшествие столь ничтожно, что публиковать эти скупые сведения можно было только при нынешней редакционной политике СМИ, гонящих  бурную волну совершенно «мусорной», ничего не дающей уму информации. Что делать гражданину, узнавшему об этом ЧП? Оплакать безымянную бурёнку? Никогда не ездить на поезде, особенно скором, чтобы, подобно буддисту, не навредить никакому живому существу?

На счету «Сапсана» достаточно и других жертв, в том числе человеческих. 18 июня недалеко от железнодорожного вокзала в Чудове «Сапсан» сбил мужчину, а через 6 дней после маловишерской коровы - ещё одного, в Тосно. Они были отнюдь не первыми жертвами хищной «птицы» в нынешнем году. В Тосно же погиб человек 5 марта. Были трагические случаи и в прошлом году, и в позапрошлом, порой люди попадали под колёса даже не по одному, а парами – весь мартиролог приводить не станем. В июня 2019-го чудом уцелели женщина и ребёнок, упавшие на рельсы на вокзале в Твери – к счастью, поезд уже сбросил ход.

Животным тоже часто не везёт. 10 июня в Тверской области на рельсы выскочил лось…

Если уж рассказывать о ЧП возле Мстинского Моста, важны подробности. Официальный документ так описывает ситуацию: «По данным видеорегистратора в 18.03 на пешеходном переходе 189 км появились 4 коровы, которые переходили по пешеходному переходу со стороны 2-го главного пути на 1-й главный. Следовали коровы по очереди, друг за другом, на расстоянии 5 м. Три коровы проследовали пешеходный переход, а на четвёртую совершил наезд поезд» - который «при скорости 200 км/ч применил ЭТ (экстренное торможение – ред.) (…), но наезд предотвратить не удалось».

Эти бурёнки, чинно-благородно, цепочкою, след в след  следующие по переходу,  - замечательный нюанс. Можно подумать, владелица коров Г.А. Фёдорова из Мстинского Моста животных выдрессировала. Тем не менее, лишилась одной из кормилиц. Да, согласно всё тому же документу, переход не только «санкционированный», но и оборудован «световой и звуковой, исправно действующей, сигнализацией», но выдрессировать корову так, чтобы она ещё и на звуковые и световые сигналы реагировала, – это уже за пределом возможностей и крестьянина, и животного.

Тут людей-то не обучишь! Жертва 18 июня – мужчина с велосипедом – был застигнут «скорым» не переходе.  ЧП на переходах случались в Твери, в Тосненском районе, в Подмосковье – несмотря на «действующую сигнализацию». Встреча с железной махиной не оставляет шансов…

Сама махина, между прочим, тоже не является совсем уж неуязвимой. «При осмотре электропоезда ЭВС2-03 в пункте оборота Нижний Новгород выявлено: на десятом вагоне критическое повреждение левой и правой створки носового обтекателя, повреждения головной автосцепки с подходящими к ней электрическими и пневматическими частями, повреждения нижней части кузова головной части поезда;  (…) присутствуют повреждения электрических кабелей и пневматических трубок в повреждённой головной части поезда».

«Сапсан» и в этот раз  завершил рейс. Но что, если в следующий раз повреждения, на месте выглядевшие, как терпимые, дальняя дорога усугубит до нетерпимого состояния?

Один за шестерых

Если уж рассказывать про несчастную корову, внутренности которой, судя по протоколу осмотра поезда, «Сапсан»  дотащил аж до Нижнего, то надо бы вспомнить историю появления этих быстрых (по российским меркам) поездов.

В 90-е компания «РЖД» воспротивилась коммерческому проекту строительства высокоскоростной магистрали между столицами. Собственно, против него воевала и общественность. Разница в том, что «зелёные» бились против экологически небезопасной затеи, сулящей опасности и Новгородчине, и самим пассажирам, а «РЖД» боролась против возможного конкурента.

«РЖД» смогла убедить российские власти, что сама сумеет повысить скорость сообщения между столицами, используя старую добрую Октябрьскую (Николаевскую) железную дорогу. Укрепим пути, закупим у «Сименса» подвижной состав – и вперёд.

И надо сказать, что всё у монополиста получилось. Судя по количеству рейсов и вагонов, «Сапсаны»  приносят хорошую прибыль – во всяком случае, в «высокий сезон».

Всё, да не всё. Потому что Октябрьская дорога осталась всё-таки обыкновенной, а не скоростной. Быстрые электровозы мчатся сквозь  населённые пункты, как в старину паровозы. Пути не отделены от местности защитными стенами, существуют регулируемые, но всё же НАЗЕМНЫЕ переходы, а не под- или надземные. В таких условиях трудно обеспечить максимальную безопасность пассажиров и окружающих.

Если  встреча с замешкавшейся коровой нанесла поезду определённый урон, что  будет, если на пути вылетит грузовик?..

Думается, в «РЖД» тоже сознают эту уязвимость. Теперь госкомпания уже сама предлагает строительство отдельной высокоскоростной магистрали. И даже более быстрой: два часа от Москвы до Питера. Правда,  аргументы в пользу ВСМ приводятся чисто коммерческие. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих пояснял, что увеличить количество «Сапсанов» на Октябрьской дороге в ответ на (якобы) растущий спрос невозможно: «пропускные способности для таких поездов  уже приближаются к своему потолку», поскольку пассажирские и товарные составы идут по одним и тем же путям, и «для запуска одного «Сапсана» необходимо снять шесть грузовых поездов - таким образом, на этом направлении «вышибается» грузовое движение». А ВСМ будет предназначена исключительно для пассажироперевозок сименсовскими «птицами».

Понятно: если упоминать и будущую безопасность, то пассажиры начнут задумываться: это что же, мы сегодня - рискуем?

Может, лучше тогда воспользоваться самолётом? По небу хотя бы коровы не летают…

Движение - ничто

Как государственная ВСМ будет выглядеть (нет,  скажу – как МОЖЕТ выглядеть), мы пока не знаем.  Знаем только, что президент РФ одобрил идею, и что это вызвало оживление в новгородском Доме Советов. Губернатор Андрей Никитин хотел бы, чтобы поезд заходил в Великий Новгород: «Это наш шанс исправить историческую несправедливость, и я сделаю всё возможное, чтобы решение было принято с учётом интересов региона». Ориентиром может служить высказывание вице-премьера Максима Акимова: «Мы прорабатываем такую идею, чтобы иметь возможность услугу сделать (…) Там получается небольшая петля, отклонение на запад, на небольшое расстояние. Это интересная идея, и она вроде как может получиться», а также взаимопонимание между губернатором и руководителем «РЖД» Олегом Белозёровым, уже продемонстрированное ранее.

Для «Сапсана», безусловно, потребуются другие пути и другой вокзал, а это -  строительство, это – масштаб, это – немалые деньги, и тут у многих «может получиться», это мы знаем на примере автобана М-11. Областной власти же достанутся, как минимум, политические дивиденды. «Знать, она сильна!» - подумает население.

О безопасности же новгородцев (коров-то в областном центре не осталось), о воздействии вибрации на город (или отсутствии воздействия)  поговорим, когда миру будет явлен проект.

Однако, наблюдая за губернаторской практикой Андрея Сергеевича, остаётся шанс, что всё кончится по принципу выдающегося социал-демократа Бернштейна «Движение – всё, цель – ничто». Дело в том, что только начала (не окончания!) очередной путинской «стройки века» - при оптимистическом взгляде на вещи – можно ожидать не ранее середины 20-х годов, а окончания, соответственно, - к началу 30-х. Трудно представить себе, что к  тому времени А. Никитин останется новгородским губернатором. Но хотя бы отметится усилиями по реализации повеления «нацлидера».

Поясню свою оговорку в начале главы: не «будет», но «может». Главная загвоздка, на мой взгляд, - в деньгах.

Проект ВСМ начали готовить давно, в самом начале века. За прошедшее время он не только морально устаревал, но и дорожал. В 2011 году говорили о 700 млрд. рублей. В 2015-м – о 984,4 млрд. Месяц назад Максим Акимов предварительно оценил строительство в 1,5 трлн. рублей. 

На этом фоне на подвижной состав придётся потратить сущие пустяки.  20 импортных поездов для ВСМ обойдутся в 1,2 млрд. евро, то есть по сегодняшнему курсу  - в  92 880 000 000 (считайте нули!) рублей.

Курс будущих лет, естественно, неизвестен. 

Это – не большие деньги. Это - очень большие деньги.

Даже при нынешнем курсе ВСМ обойдётся стране, как 6 Крымских мостов (тот официально стоил 227 млрд.). Если измерять в мостовых переходах попроще и поскромнее, поближе к нуждам русской провинции, то ВСМ – это 187 Деревяницких мостов в Великом Новгороде.

Чтобы голова не кружилась, сравним иначе. Как утверждал Фонд борьбы с коррупцией, как раз полтора триллиона рублей стоила России Олимпиада в Сочи, и это похоже на правду, если считать не только прямые инвестиции из казны РФ и Краснодарского края, но и расходы госкомпаний, и кредиты государственного «Внешэкономбанка», и те «частные инвестиции», которые делали государственные же структуры. При этом Олимпиада серьёзно подорвала экономику страны. А ведь те траты состоялись до 2014 года, то есть до экономических санкций и всё ухудшающегося курса рубля.

Вот почему есть сомнения, что проект осуществится. Но в любом случае чиновники, которые вовремя проявят лояльность и активность, смогут сказать, как в «Поле чудес»: «Я играл, хотя и не угадал ни одной буквы».

Не покупай ненужное

Казалось бы, нет причин сомневаться, что ВСМ, построенную по новейшему проекту, постараются сделать соответствующей современным требованиям.  А впрочем – точно ли нет причин? Кое-как приспосабливая Октябрьскую дорогу к высокоскоростному движению, «РЖД», как видим, сделала далеко не всё для безопасности движения.

Зато на днях появилось сообщение, что в Чудове намерены реконструировать вокзал. Станция Чудово-Московское хоть и узловая, но этот  терминал  не слишком-то востребован пассажирами. И жалоб на его несовершенство что-то не слышно.

Ценится здание скорее не как место пребывания, а как свидетельство о прошлом первой протяжённой железной дороги в стране,   которая,  между прочим, километражем посрамила все зарубежные магистрали в середине позапрошлого века. Каменный вокзал в Чудове появился чуть позже, и всё-таки это – памятник 1876 года. Сейчас, допустим, научились не разрушать исторические фасады при внутренней реконструкции помещений. Но проникшие в Интернет изображения планируемых интерьеров отнюдь не восхищают. В XIX веке не бывало такого оформления, напоминающего о самых дешёвых станциях метро в спальных районах. Дешёвых, конечно, в эстетическом плане: денег-то потратят изрядно. Изрядно – и напрасно. Почему-то на цели более насущные «РЖД», выкачивающая из скоростного движения прибыли, тратиться не спешит.

Интересно: а что, если специализированная трасса так и не появится? Решится ли государственная компания-монополист на некоторые – и гарантированно меньшие – вложения в уже существующую дорогу?  

Сергей ХЛЕБНИКОВ