Классный внеклассный

07 января 2016, 17:51 / 0

Шесть оранжево-красных и жёлтых тяжело гружённых щебнем, бетоном и песком машин (по товарно-транспортным накладным весом по 40 и более тонн каждая) медленной вереницей въезжают на мост и располагаются близко друг от друга, по три в ряд, на середине очередного пролёта между опорами. Сегодня – завершающий день испытаний моста на прочность. Сегодня можно будет сказать, что мост родился.

Мосты – как люди. Они тоже рождаются. Для малыша самостоятельная жизнь начинается с первых вдоха и крика, означающих, что трудное испытание – появление на свет – завершилось успешно.

Может показаться, что мост, балки которого в отсчётной точке под грузом более, чем в 200 тонн, первоначально прогнулись на четыре с небольшим сантиметра, после устранения нагрузки удовлетворённо выдыхает. Остаточный прогиб в полмиллиметра специалисты назовут прекрасным результатом.

Попасть в топ-лист

У мостов такая участь – доказывать свою надёжность. Новгородскому третьему автомобильному мосту через Волхов досталось более жёсткое испытание, чем, к примеру, век назад его старшему собрату, красавцу Дворцовому в Санкт-Петербурге, когда на возведённый над Большой Невой мост въехали 34 автомобиля, но, конечно, не 40-тонных – таких ещё не существовало, а с общим грузом в 600 пудов.

Об этом событии столетней давности могли бы вспомнить представители подрядной организации генеральный директор ОАО «Мостострой №6» Дмитрий Тюрин из Санкт-Петербурга и генеральный директор новгородского «Мостоотряда №75» Анатолий Мухарев, с которыми мы разговариваем, поджидая высокую «экзаменационную комиссию» - губернатора Новгородской области Сергея Митина, первого вице-губернатора Веронику Минину и других чиновников.

Но мои собеседники, находящиеся в волнительно-приподнятом настроении по случаю, действительно, торжественного события – не каждый день доводится рапортовать о завершении строительства объекта, рассказывают именно о виновнике торжества, своём новгородском детище. Анатолий Александрович – по-интеллигентному скромно, Дмитрий Тюрин – с восхищением. И оба – применяя превосходную степень сравнения «самый-самый», что вполне закономерно.

Нет, конечно, Деревяницкий мост в Великом Новгороде не побъёт рекордов на звание самого длинного или самого высокого моста в мире. Китай не уступит ни одной стране по количеству самых протяжённых мостовых конструкций, здесь их, к примеру, длиной свыше 20 километров можно насчитать больше десятка, включая и самый длинный мостовой переход в мире протяженностью почти в 165 километров. Самым высоким транспортным мостом в мире считается виадук Мийо на высокоскоростной трассе во Франции с высотой опоры 341 метр. Чуть-чуть ему уступает аналогичный по конструкции вантовый Русский мост во Владивостоке, высота которого равна высоте Эйфелевой башни и составляет 324 метра, зато этот мостовой переход через пролив Босфор Восточный имеет самый большой пролёт среди вантовых мостов – 1104 метра  при общей длине моста 1886 метров. 

Среди висячих мостов самым длинным пролётом протяжённостью 1991 метр обладает мост Акаси-Кайкё в Японии, полотно которого протянулось на 3911 метров. Впрочем, если говорить о мостах с подвесными конструкциями, то исторический рекорд ещё впереди. Сейчас разработан проект самого длинного и самого высокого висячего моста в мире, который должен соединить материковую часть Италии с Сицилией. Что интересно, эта идея существует еще со времён древних римлян. Мост через Мессинский пролив, перспективы строительства которого, правда, пока   туманны, будет состоять из одного пролёта длиной 3300 метров, с шестью полосами для автотранспорта и двумя железнодорожными путями, а его 65-метровый зазор над водой для прохождения судов и уклон несущих тросов будут обеспечивать пилоны высотой 400 метров.

И всё же новгородский третий автотранспортный мост через Волхов – рекордсмен в своём роде. В числе строящихся в настоящее время в России мостов - это один из штучных, единичных по масштабам объект. Он лишь немногим уступает открытому в октябре мосту через Енисей в Красноярске. Такие сооружения по мостостроительной классификации относятся к внеклассным.

Мост Лугоу в КитаеДеревяницкий мост - самый высокий и самый длинный из 16 мостов через реку Волхов. Его длина составляет 904 метра, а вместе с подходами – 1900 метров. Мост состоит из 13 пролётов, по 90 и 40 метров длиной, ширина проезжей части 29 метров, предусмотрены четыре полосы движения автотранспорта, по две в каждую сторону, и трёхметровые тротуары. На конструкции моста израсходовано порядка 7 тысяч тонн металла. Да и по архитектурным особенностям он не будет ординарным. На мой взгляд, даже сможет поспорить по привлекательности со средневековым  мостом Лугоу в Китае, который именуют мостом Марко Поло, потому что в своё время он очень понравился венецианскому путешественнику. На 280 невысоких колоннах-постаментах балюстрады моста, перекинувшегося одиннадцатью арками через высохшее русло реки Юндинхэ, расположены каменные львы, числом до 490, непохожие один на другого, но соответствующие эпохе, в которую были созданы. А ограждение новгородского моста представляет собой целую флотилию средневековых лодей. Воздушный, лёгкий, прозрачный, похожий на караван плывущих судов, особенно изящный во время вечерней и ночной подсветки  – таким будут видеть наш Деревяницкий мост. 

 Как люди 

Мосты – как люди. Каждый со своим характером, своими особенностями. У каждого – своё предназначение.

 Дальновидные, перспективные. К таким кроме китайских «дальнобойных» можно отнести другие мосты, перекрывающие многие километры пространства: самый длинный в России 14-километровый мост через реку Кама близ села Сорочьи Горы, или 13-километровый мост в бразильском Рио-Нитерой, или дамбу через озеро Пончартрейн в американском штате Луизиана, состоящую из двух параллельных 38-километровых мостов. С ними, пожалуй, сможет посоперничать проектируемый Крымский мост, который, протянувшись на 19 километров в створе косы Тузла через Керченский пролив, свяжет полуостров с сетью российских федеральных автомобильных дорог. 

Есть мосты-скопидомы. А как иначе назвать крытые арочные венецианские или флорентийские мосты эпохи Ренессанса, на которых вплотную друг к другу, без промежутков, в два этажа располагаются лавочки, лавчонки, магазинчики, конторки и даже жилые апартаменты? Можно представить, насколько классический стиль вдохновлял архитектора Роберта Адама, если у себя в Шотландии для города Бат он спроектировал каменный арочный мост через реку Эйвон с двухэтажными постройками, который был возведён в 1773 году и, как утверждают специалисты, напоминает нереализованный проект моста Риальто через Большой канал в Венеции.  

Изящные, интересные или довольно простые по внешнему виду, но открытые и широкие по натуре. Это акведуки: трёхъярусный, арочный, как будто бы из дышащего теплом камня Пон-дю-Гар во Франции - древнеримский акведук, построенный в 19-м году до нашей эры, представляющий составную часть 50-километрового водопровода, или сменивший камень на чугун Понтси-силлт в Великобритании, с несущим лотком в 300 метров, 1805-го года рождения. Или самый широкий в мире мост, более 97 метров, – он у наших соседей в Санкт-Петербурге, называется Синий, перекрывает реку Мойка, практически являясь продолжением Исаакиевской площади. 

Есть мосты своевольные. «Танцующий» мост в Волгограде, амплитуда колебаний которого во время критичной ветровой нагрузки составила около метра, пришлось утихомирить, установив специальные амортизаторы.

Виадук Мийо

Трудяги – передвижные и разводные. Накачанные силачи - питерские разводные мосты. Или тонкие, в лёгком весе, по крайней мере, на вид. Как Миллениум-бридж в шотландском Гейтсхеде, открытый в 2001 году, соединённые арки которого, расположенные под углом 90 градусов по отношению друг к другу, поворачиваются на осях, чтобы дать проход судам. Или изящный пешеходный Роллинг-бридж над каналом Гранд-Юнион в Лондоне, как улитка скручивающий свои восемь панелей балюстрады и превращающийся в кольцо-многоугольник на одной из сторон канала.  

Солнечные, светящиеся, прозрачные – мосты из стекла. Говорят, за ними будущее. Но такие уже есть. Если доведётся побывать в английском Паддингтоне, обязательно пройдите через канал Гранд-Юнион по стеклянному пешеходному мосту-туннелю. А Гранд-Каньон в Америке, наверно, лучше всего обозревать с «Небесной тропы» - прозрачного консольного моста, парящего на высоте 1204 метра.  

Не бойтесь масок. Просто узнавайте, что под ними. «Красный дракон» на Иртыше – вовсе не чудовище, распластавшееся над рекой, а замечательный, надёжный, красивый мост, металлические арка, фермы и балки которого, слитые воедино, действительно напоминают сказочное существо. 

Можно привести много цитат специалистов и знаменитостей о мостах. Мнение Мэрилин Монро в их числе, конечно же, не будет самым весомым. Но вслед за ней я готова эмоционально повторить: «Я так люблю мосты». И согласиться с продолжением фразы: «К тому же я никогда не видела уродливого моста». 

Мосты - как люди. Потому что изобретают их и строят люди. Огромного уважения заслуживают инженеры, проектировщики, кто придумывает, как покорить наземное пространство, и в не меньшей степени - те, кто это пространство, действительно, покоряет, возводя переправы.  

Ампутировать «палец императора» 

Анатолий Александрович Мухарев затрудняется ответить на мой вопрос, сколько же он за свою жизнь построил мостов. Этот вопрос он себе не задавал. Он просто строил. 

Зато Дмитрий Тюрин с удовольствием рассказывает, что мостостроительная компания существует с 1945 года,  за историю существования мостоотряда построено более 5000 мостов в России и за рубежом – в Финляндии, Сирии, странах СНГ - тогда это был Советский Союз. Ежегодно мостоотряд сдает в эксплуатацию несколько объектов, сейчас одновременно в стадии строительства находятся 26 – в Калининграде, Санкт-Петербурге, Лениградской области, Воронеже, Ростове... 

Если говорить о «Мостоотряде №75», то по самым  скромным подсчётам новгородские мостостроители возвели около 400 объектов. Ровесница Новгородской области, организация, которую возглавляет Анатолий Мухарев, в прошлом году отметила своё 70-летие. 

…Субботнее утро. Офис мостоотряда работает. На вахте мне выдают электронный ключ, чтобы открыть дверь на третьем этаже. Из приёмной навстречу выходит секретарь Мухарева и сообщает, что Анатолий Александрович меня ждёт. Я не опаздываю и отмечаю про себя пунктуальность руководителя. 

Начальника мостоотряда я попросила встретиться вне строительной площадки, чтобы поговорить об организации. 

В прошлом году исполнилось 45 лет, как Анатолий Мухарев работает в мостостроении, из них 40 лет - в «Мостоотряде №75», и совсем без малого 30 лет на должности руководителя организации. 

Анатолий Александрович немногословен и на вопросы отвечает конкретно, лаконично. 

- Деревяницкий мост – какой он по счёту через Волхов из возводимых мостоотрядом? 

- При мне строился Колмовский мост, а когда стал начальником, уже строили пешеходный, а теперь достраиваем третий автотранспортный. Через Волхов мостоотряд построил мосты в Котовицах, Селище, Грузине, Киришах. Сегодня в стадии строительства мост через Волхов возле Новой Ладоги. Только наш мостоотряд построил 8 мостов через Волхов. 

- Какие в целом объекты считаете наиболее интересными, может быть, даже знаковыми? Мосты через Веребьинский овраг, Лазаревский в Санкт-Петербурге, Краснолужский в Москве или третий транспортный в Новгороде? 

- Да, эти проекты, конечно, интересные. Но при строительстве каждый мост индивидуален, нет ни одного похожего на другой, даже если он строится по типовому проекту. Всегда возникают нестандартные ситуации, зависящие от геологических условий, других факторов. 

- Предполагают, что отсутствие подробных карт местности Валдайской возвышенности повлияло на проектирование первой двухпутной железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой. А легенда утверждает, что это карандаш, которым Николай I прочерчивал дорогу на карте, наскочил на палец императора, создав изгиб на линии магистрали. Вы строили Веребьинский мост, который спрямил изгиб. Трудно ли было устранять «палец императора»? 

- Мы туда попали на субподряд к Балтийской строительной компании. БСК была мощной фирмой. Мы с ней начали сотрудничать с путепровода через автомобильную дорогу Валдай – Боровичи, на главном ходу железной дороги  Москва – Санкт-Петербург, потом делали много маленьких мостиков при реконструкции дороги Москва – Санкт-Петербург, и конечно, самым большим объектом стал мост через Веребьинский овраг. Проект очень интересный, сроки были очень сжатые. Поначалу мы работали одни, потом к нам присоединились ещё два мостоотряда - вологодский и питерский. Но большую часть работ делал наш 75-й отряд, человек 250 наших там работали. За 6 месяцев закончили всю работу. Да, проблем было немало, особенно с одной из опор из-за сложной геологии, учитывая особенность проекта - высота монолитных железобетонных опор до 55 метров. Но… благодаря слаженной, дружной работе с генподрядчиком мы успели всё сделать вовремя.  

- Как новгородцы оказались в Москве на строительстве Краснолужского моста? 

Краснолужский мост в Москве- БСК, увидев в нас за предыдущие годы надёжного партнёра, взяла нас на этот мост в Москву. Скажу честно, и им, и нам работать совместно было в радость. Это была реконструкция в целом внутреннего столичного транспортного кольца под пассажирское движение. На старых опорах Краснолужского моста, построенного в 1907 году, мы соорудили новый мост – двухпутный железнодорожный с пешеходными тротуарами вдоль полотна. Представьте, напротив Воробьёвы горы, МГУ, слева стадион «Лужники», и тут мы со своими кранами. Ремонтировали старые опоры. Самая большая сложность была в монтаже пролётного строения. Мы использовали оригинальный способ надвижки. Собирали пролёт на подходе у берега, передвигали по путям до русла. На  плавучей опоре - на барже грузоподъемностью 3000 тонн, она была специально спроектирована для перевозки космического корабля «Буран» -  мы перемещали пролёт поперёк реки, устанавливали его в проектное положение. Очертание моста не изменилось – он повторяет существовавшую до этого необычную арочную конструкцию. Длина арки 135 метров, вес 1600 тонн. Работали мы там два с лишним года. Это было не только интересно, но и престижно. 

- В Санкт-Петербурге, где вы построили чудесной архитектуры Лазаревский мост, работать тоже было престижно, ведь, как и в Москве, здесь хватает своих строительных фирм? 

- Мы уже достаточно давно работали в Питере, занимались Октябрьской набережной, и Мостострой-6 поручил нам этот мост через Малую Невку в створе Пионерской улицы, от Крестовского острова к Петроградскому. Старый, который уже давно не функционировал, мы разобрали. Длина нового моста более 160 метров. Это очень интересный проект, мост красив по своей архитектуре. И впервые в истории отряда мы занимались такими конструкциями – Лазаревский мост вантовый. Там начинал работу наш начальник участка Илья Сергеевич Веньгин. Для новгородцев построить такой мост в Санкт-Петербурге, конечно, было делом престижным. А после этого мы через Малую Невку сделали ещё и Петровский мост. 

Отвечая на мои вопросы, Анатолий Александрович рассказывает о других объектах. О строительстве притрассовой дороги с четырьмя мостами к Бованенковскому газовому месторождению. А я пытаюсь представить, каково на Ямале, в зоне вечной мерзлоты, провести на стройке полтора-два года. «Особенности какие? – переспрашивает мой собеседник. - Зима суровая, серьёзная, заметёт так, что непонятно, как выбраться, куда можно выехать. Летом тучи комаров из леса. У нас там начальником участка был Шведчиков Сергей Борисович. Всё построили». 

Мостоотряд выдержал серьёзную конкуренцию с фирмами, участвовавшими в конкурсе на строительство мостов и дороги к Святоозерскому Иверскому монастырю на Валдае. 

Работу 1100 мостоотрядовцев в Ростове в 2012-2014 годах Анатолий Мухарев отмечает отдельно. Мостострой-6 освоил там новое направление - строительство башенных градирен для атомных электростанций. В России таких построено всего лишь четыре – по две в Нововоронеже и Ростове, и все силами Мостостроя-6. Высота градирен 170 метров, диаметр основания – 140 метров. Слушая, пыталась мысленно сопоставить масштабы такого сооружения с чем-нибудь более привычным. Получился 60-этажный дом, фундамент которого перекрывает футбольное поле. 

Анатолий Александрович уверен в востребованности Деревяницкого транспортного моста. 

- Есть проект, который предусматривает сооружение всего перехода, начиная от Лужского шоссе до улицы 20 Января. Предусматриваются развязки на повороте на химкомбинат, через улицы Санкт-Петербургскую, Советской Армии и так далее. Из этого большого проекта выделен этап 1А, в который входит наш мост и два подхода: подход от улицы Санкт-Петербургской до моста длиной около 500 метров, и от моста до улицы Советской Армии примерно такой же длины. Можно увидеть, что наша подпорная стенка на правом берегу сделана выше сегодняшнего дорожного полотна. Это сделано на перспективу, когда дорожное полотно будет подниматься и выходить на развязку в разных уровнях на улицу Советской Армии. Общая стоимость всего проекта была в ценах 2010 года около 19 млрд. рублей. На мост затрачено 7,880 млрд. рублей, остальное – развязки и дорога. Пока же, чтобы мост ввести в городскую структуру, предполагается продолжение улицы Московской от Державина с выходом на улицу 20 Января, и развязки там будут в одном уровне. Продолжение Колмовской набережной до моста уже в более далёкой перспективе. Учитывая, как быстро застраивается микрорайон, конечно, мост не будет лишним, он нужен городу. 

В большом помещении – музей предприятия, совмещённый с конференц-залом. На больших пластиковых стендах, посвященных каждому пятилетию, – фотографии людей и объектов, интересная информация. В закрытых витринах – экспонаты. Наглядная энциклопедия всей долгой жизни коллектива. 

- У нас много ветеранов, много трудовых династий, - рассказывает Анатолий Александрович. - Отряду 70 лет, а мы до сих пор общаемся с теми, кто работал в 50-х годах. С нашим председателем совета ветеранов Вениамином Матвеевичем Паниным, бывшим энергетиком, ему уже 90 лет, мы каждый год собираем ветеранов 1 октября, в преддверии праздника. В мостоотряде очень сильные бригадиры были. Действительно, мужики работали не за страх, а за совесть. Это Виктор Николаевич Серов, ему уже 82 года, Геннадий Александрович Смирнов, Андрей Дмитриевич Козлов, Виктор Тимофеевич Лаврентьев. Механизаторы у нас классные, машинисты кранов - Евгений Никонорович Кулаков, Русаков Николай Иванович. Все, о ком я говорю, - орденоносцы или имеют медали, их труд оценивали, не забывали поощрить и наградить людей. Женской бригадой бетонщиц, в 8-10 человек, руководила мастер Галина Александровна Скобарева, настоящий командир. Бетонный завод был примитивный, и женщины делали бетон в таких условиях, что «Героя труда» надо было давать каждой из них. Коллектив мы всегда старались поддерживать, у нас был достаточно большой социальный пакет. 

А ещё Анатолий Александрович вспомнил такой случай. 

- В конце 90-х – начале 2000-х, когда были сплошные неплатежи, мы взяли кредит, чтобы заплатить заработную плату. Не выплачивали её уже месяца два-три. Провожу собрание коллектива на базе, мол, так и так, зарплату выплатим, взяли кредит. А бригадир арматурщиков Валерий Андреевич Стегниенко встаёт и говорит: «А зачем вы брали кредит, вы же теперь деньги будете за него платить лишние? Мы бы ещё потерпели». Вот так. У людей есть понимание ситуации, забота о предприятии. И к ним надо относиться с заботой… 

- Он удивительный человек, - говорит об Анатолии Александровиче водитель мостоотрядовского микроавтобуса, подбрасывающий меня в центр города. 

Что ж, это эмоциональное замечание простого рабочего – прекрасный отзыв о начальнике, который в течение тридцати лет не только руководил строительством сотен объектов, но и создал профессиональный, эффективный, работоспособный коллектив, превышающий две тысячи человек. 

«Вены» экономики 

Мосты издавна удовлетворяют притязания людей на освоение новых территорий, осуществление глобальной торговли, эволюцию маленьких поселений и мегаполисов. И если деньги – эквивалент труда, меру стоимости и средство обращения - называют «кровью экономики», то мосты можно сравнить с её венами.  Мосты, как и деньги, – атрибут коммуникаций. 

Евросоюз в своё время связал между собой европейские страны. Логично, что на купюрах единой валюты еврозоны появились изображения мостов - символа связи, единения. Хороший такой «идеологический» ход. Чтобы ни одну из стран не обидеть, на каждой из семи купюр разного номинала мосты изобразили якобы схематично, отдавая дань различным историческим эпохам – от античности до современности. Но на денежке в 5 евро, конечно, «читается» древнеримский многоярусный арочный акведук Пон-дю-Гар, а на 500 евро – Нормандский вантовый мост. 

Нумизматы утверждают, что существует до сотни монет разных стран с изображением мостов. На российской серебряной монете номиналом в три рубля, выпущенной в 1994 году к 100-летию открытия непрерывного рельсового пути Транссибирской магистрали, -  железнодорожный мост через  Обь. 

Изображений на современных российских бумажных денежных знаках удостоились два моста. Красноярский коммунальный мост с 10-рублёвой купюры, соединяющий берега Енисея, открытый в 1961 году, долгое время был самым длинным мостом в Азии, его протяженность равна 2300 метров. Примечательно, что мост включён в справочник ЮНЕСКО «Мостостроение мира» за применение уникальных технологий при монтаже мощных железобетонных полуарок весом 1560 тонн и их замыкании на плаву без страховочных опор. А на российской купюре в 5000 рублей – уникальный двухъярусный Хабаровский мост через Амур, которому в октябре 2016 года исполнится 100 лет. Верхний ярус моста предназначен для автотранспорта, по нижнему движутся поезда. 

А. Мухарев и С. Митин

Помню, на одной из встреч с журналистами губернатор Сергей Митин укорил пишущую братию за то, что критические замечания в отношении действий властей зачастую превалируют над объективным анализом ситуации, принятого решения, достигнутого результата. Это высказывание, на мой взгляд, справедливо, если взять освещение сооружения моста через Волхов. Честно сказать, все этапы его строительства не являлись новостью номер один для СМИ, за редким исключением. А при освещении недавних испытаний мостового перехода на завершающей стадии строительства, может быть, и важно было сообщить потребителям информации подробности «выяснения отношений» между организациями по поводу переноса сроков сдачи объекта в эксплуатацию, но главное всё-таки – не нагромождать горы плевел на зёрна. 

Пожалуй, только глава региона, да ещё его первый заместитель, курирующий вопросы экономики, и несколько областных чиновников знают, каких усилий стоило «привести» в нашу область такой объект, как третий автомобильный мост через Волхов, обосновать финансирование его строительства за счёт федерального бюджета. Нам не известно доподлинно, сколько было поездок по этому поводу в Москву, с каким трудом и настойчивостью приходилось открывать двери министерств и ведомств, заручаться поддержкой на самом высоком уровне, чтобы идея воплотилась в жизнь. 

 А результат этих усилий - солидный объект Деревяницкий мост  на картах Великого Новгорода, Новгородской области, Северо-Западного федерального округа, России. 

Конечно, вряд ли его изображение появится на денежном знаке. Но, собственно, не ради этого он и строился. Да, сегодня есть ряд вопросов, связанных с функционированием и полноценной эксплуатацией моста, в том числе как составной части автодороги Усть-Луга – Великий Новгород - Москва, с его встраиванием в логистику Северо-Запада. Без преувеличения, немалых усилий, времени и финансовых вложений потребует поэтапное возведение дороги, связывающей Деревяницкий микрорайон с Лужским шоссе, и восьми развязок на ней, запланированных на пересечении с Сырковским шоссе, проездом Энергетиков, улицами Рабочей, Большой Санкт-Петербургской, Советской Армии, Большой Московской, дорогой на Хутынь и на улице Державина. Это - перспективы развития транспортной инфраструктуры части российской территории. 

А для самого города, расширяющегося в северном направлении, уже построенный мост - этакая «одёжка на вырост». Ввод его в эксплуатацию позволит увеличить транспортную доступность областного центра, не только разгрузить мосты Александра Невского и Колмовский, но и предотвратить транспортный коллапс в городе при необходимости их ремонта. Исторический центр города освободится от транзитного транспорта.  

...Через реку Тагус в Испании в 106 году по приказу римского императора Траяна был возведён каменный Алькантарский мост. На его центральном арочном пролёте высечена надпись: «Я построил этот мост, который будет стоять вечно». Удивительно, но это амбициозное заявление выдерживает проверку уже на протяжении почти двух тысяч лет.  

Качество, надёжность, долговечность строений – на этом, по словам Анатолия Мухарева, основывается профессиональный имидж его предприятия. 

Возводить переправы - дело нелёгкое. И в прямом и в переносном смысле. Если подумать отвлечённо, у каждого из нас - будь то учитель, дипломат, глава маленькой фирмы или целого государства – зачастую возникают ситуации, когда просто необходимо «строить мосты». Умеем ли мы это делать? Хотим ли? Насколько надёжны наши «сооружения»? 

Любой из нас, наверняка, иногда задаёт себе вопрос, что хорошего совершил в своей жизни? Счастлив тот, кто сможет ответить: «Я всю жизнь строил мосты». 

Наталья МЕЛКОВА

Фото: Александр КОЧЕВНИК, Сергей СУФТИН, ГТРК «Славия»,

открытые источники в сети Интернет   

Фоторепортаж

Поделиться: