После прорыва

Хотел написать об информационном прорыве, о том, что тема строительства и содержания автодорог наконец-то вошла в политическую жизнь страны. А появился другой повод: вода прорвала наши дороги, пришлось вводить режим ЧС. Короче, есть о чём поговорить…

В начале 70-х годов судьба свела меня с дорожниками ленинградской школы, некоторые из которых даже работали с уцелевшими инженерами-выпускниками Императорского Петербургского института инженеров путей сообщения, такими как Григорий Дмитриевич Дубелир (автор первого проекта планировки г. Мурманска 1918 года, он впервые в СССР в 1938 году составил технические условия для строительства автодорог и мостов). Это я к тому, что в любой профессии преемственность, передача накопленных знаний и опыта – закон развития.

Тёплым летом 1977 года шел с инженером-дорожником петербургской школы Меньшиковым Николаем Васильевичем с топографическими картами в руках по гравийной (местами - булыжной) дороге Окуловка-Угловка. Цель была - выбрать направление трассы реконструкции этой так называемой автодороги. Наметить участки обходов деревень, быть может, где-то и проложить её по существующему наезду. Так размышлял я. А сейчас, по прошествии сорока лет, думаю, что у Меньшикова цель была намного шире: кое-что из своих знаний передать мне, молодому специалисту. Двадцатикилометровый путь с остановками, конечно, располагал к разговору. Разговору профессиональному. Как известно, в пути лучше думается.

«Виктор, ты наверняка застанешь то время, когда у нас в стране начнется автомобилизация. Никуда от неё не деться. Будет у тебя автомобиль, как в других странах». И после паузы добавил: «Да и вообще всё будет по-другому». Сейчас я понимаю: опытнейший инженер–дорожник, проработавший на всей территории СССР и за рубежом (Иран, Афганистан) догадывался, что «так жить осталось недолго». Разговор наш продолжался на всем 20- километровом пути следования: он мне рассказал, как и кто принимал решение о строительстве Московской кольцевой дороги, Ленинградской военной кольцевой. О том, почему железные дороги в стране хорошие, а автомобильная сеть - не густая и плохая. По пути мы принимали решения по прокладыванию новой дороги с обходом населённых пунктов.

Я тоже вступил в разговор – меня тревожила смелость Николая Васильевича. «Власти не разрешат нам трассу проложить в обход деревень», - осмысливая свой небольшой предыдущий опыт, сказал я ему. «Будем биться, объяснять, на нашей стороне будут представители ГАИ, может, ещё кого-нибудь убедим… Запомни, Виктор, главное для автодороги в нашей географической зоне – её трасса, плавность, в том числе в профиле, чтобы была видимость для водителя… Это непременное условие обеспечения безопасности движения. Автодорога – объект повышенной опасности, и мы, инженеры, должны это реально представлять. То, что в инженерные решения почти всегда вмешивается местная власть, с которой требуют выполнения плановых показателей по вводу километров, – это не наши с тобой проблемы. Надо уметь доказывать, убеждать… Настоящий инженер - на то и инженер, что имеет своё мнение. Чтобы выполнять чьи-то указания, инженер не требуется. Достаточно простой бригады ремесленников с бригадиром–надзирателем».

Не буду рассказывать подробно, как Меньшиков на совещании у первого секретаря Окуловского райкома убеждал всех присутствующих в принятых им решениях по трассе. Было не легко: люди  хотели «асфальт» в деревнях, но не понимали, что «автодорога» и «асфальт» – это не одно и то же.

Акт выбора в конце концов утвердили. На нашей стороне оказалась и будущий архитектор города Боровичи Лариса Ивановна Рындина. Но проект автодороги утвердили несколько иным (Меньшиков предлагал обход г. Окуловка и п. Угловка, увязывая это с перспективными выходами на п. Боровёнка и п. Лыкошино).

У меня ко времени профессионального урока от Меньшикова за плечами было лет десять работ на строительстве, изысканиях и проектировании. К 1977 году поработал во многих областях России, встречался, спорил, дискутировал со многими представителями властей, как на районных, так и на областных уровнях. С инженерами-дорожниками, более опытными, также спорили, рассуждали, как надо проектировать и строить… Но Меньшиков заставил меня посмотреть на проблему автодорог шире. Он, например, первый, от кого я услышал, что во всём мире существует рынок земли, и чтобы построить автодорогу, землю надо выкупать. И что строительство современной автомагистрали намного сложнее, чем строительство того же небоскрёба или другого «точечного» объекта.

60-е – 70-е годы прошлого века были периодом бурного наращивания сети автодорог с так называемым твёрдым покрытием. Партией была поставлена задача соединить все райцентры страны с областными центрами дорогами с асфальтобетонным покрытием. В нашей области эта задача была решена в начале 80-х годов (последними были: Марёво, Пестово). В дальнейшем была поставлена цель соединить центры сельсоветов, центры колхозов и совхозов с райцентрами. И в нашей области она тоже была решена.

Автомобилизация в нынешнем виде ещё не началась, а «автодороги» появились. В кавычках поставил потому, что проекты этих объектов, а тем более изыскания как следует не проводились. Получилось то, что получилось. Все местные автодороги изыскивались и проектировались (в условиях монополизма) одной проектной конторой. В ней одно время пришлось «поработать» и мне. Обкому партии, облисполкому надо было отчитываться о бесконечном приросте километров дорожной сети перед верхами, и все указания выполнялись. При проектировании в этой «конторе» низвергались все экономические законы и нормы. Могли «сделать» изыскания реконструкции автодороги до 15 км за одну неделю. Хотя понятно, что за неделю не успеешь даже осмыслить - что и как… К примеру, необходимо вычислить водосборные площади по крупномасштабным картам для определения расхода воды в понижениях рельефа и принять решение о водопропускном сооружении (труба? какого диаметра? или мост?). Допускаю, что 30 июня сего года и в июле, в августе «прорывало» там, где никто ничего не считал… Достоверно узнать это невозможно: архивных материалов нет.

Прошло более 30 лет после моих критических выступлений в областной прессе, поднимавших тему качества проектирования и строительства автодорог, и с горечью констатирую – в этой области ныне ситуация еще хуже. Недавно проехал на родину родителей в с. Устрека Мошенского района. В 2015–2016 годах завершена реконструкция последнего участка автодороги Мошенское – Устрека. Проехал и увидел – многие участки в плане и профиле – аварийные, не соответствуют СНиПу.

Я вспомнил разговоры и споры с ветеранами-дорожниками первой, советской «волны». О технологиях… Вот что главное во всех сферах современной технологической эры! Нарушение технологии ведёт к коррупции, техногенным катастрофам. Технология – первична, а коррупция – её атрибут. В советское время нарушения технологии совершались во имя выполнения планов, отчётов и сохранения своих номенклатурных постов. Карманы можно было пополнить премиями, которые строго контролировались, был потолок. Ныне потенциальный подрядчик в конкурсной борьбе, понижает цену до неприличия, как на этапе проектно-изыскательских работ, так и на этапе строительства или ремонта. Понижение цены (это понимают все участники процесса) приводит, как правило, к нарушению технологии: чтобы выполнить работу в срок, не допустить перерасхода средств и штрафных санкций, иначе - разорение. Аукционы, в нынешнем виде в сфере строительства, а тем  более, изысканий и проектирования, – полный бред.

Существуют нормативы продолжительности проектирования, строительства различных объектов. Существуют базовые цены, справочники по которым разрабатывали десятки проектных и научных институтов, учитывался наш и зарубежный опыт в сфере строительства. Но…   

Пишу эти строки после ознакомления с агитационным материалом врио губернатора Андрея Никитина, почти полностью посвящённым автодорогам. Правильно сказано во вступлении, дороги – жизненно важное направление для экономики и чувств людей. Посмотрим, что будет, одно ясно: задача намного проще, чем была 40-50 лет назад, когда опорная сеть автодорог области создавалась. В этом же материале Андрея Никитина сказано: 997 километров автодорог будут приведены в нормативное состояние в этом году. Специалисты скажут: это лукавство. В нормативное состояние приведут ровность существующего покрытия, а настоящее нормативное состояние подразумевает и нормативы по плану и профилю автодороги. Например, на участке Окуловка – Боровичи есть места, которые требуют изменения профиля (район пересечения ручья Кренично, где стоят кресты в память о погибших в автоавариях). На участке Крестцы – Окуловка таких мест  больше. Этих мест не было бы, если бы не требовалось сдавать автодорогу в эксплуатацию к определённой дате, то есть нарушать технологию. Строительные нормы той поры по геометрии автодороги сохранились.  

Порывы нашей родимой партии 60-80-х годов были благородными – построить автодороги. Но всё одновременно: гонка вооружений, сельское хозяйство, мелиорация, дороги – на такой территории сделать качественно с имеющимися ресурсами (материальными, человеческими, интеллектуальными) стране было невозможно. По прошествии лет, тем более в нынешней ситуации, я ни в коем случае не виню руководство Новгородавтодора той поры. Большинство из нас работали в предлагаемых нам условиях, так как других вариантов не было.

Нынешнему, молодому поколению дорожников (если оно есть) предстоит исправлять вольные и невольные ошибки своих предшественников. Без этого невозможно. Без ошибок работает тот, кто ничего не делает. К тому же автодорожники страны второй половины XX века были первыми – они соединяли область в единый хозяйственный механизм.

В коридорах НОКУ «Новгородавтодор» было бы правильно для начала разместить портретную галерею руководителей автодора с момента образования области, ведущих специалистов. Без прошлого нет настоящего, а без настоящего –  будущего. Историю создания дорожной сети области также надо создавать, пока ещё живы её творцы.

Молодым руководителям Новгородавтодора посоветовал бы как можно быстрее начать формирование информационных моделей региональных автомобильных дорог на всех этапах жизненного цикла.

Информационная модель должна иметь открытый доступ, нельзя секретить данные о продукте, которым пользуются все. Информация повысит ответственность всех исполнителей: от стадии принятия решений, изысканий, проектирования, экспертизы, строительства (ремонта) до регистрации объекта в органах юстиции. И везде будут фамилии: кто, когда и что сделал.

Мир идет к прозрачности. За словом «прозрачность» стоит многое. Почти всё, если задуматься…

Виктор АНИСИМОВ,

директор инженерной фирмы «Развитие и Хозяйство»

Поделиться: