Может ли автобусный билет не дорожать?

23 мая 2016, 17:53 / 0

Год назад правительство области приняло на себя полномочия по организации транспортного обслуживания населения, за которое раньше отвечали муниципалитеты.

О том, оправдалась ли эта мера, мы беседуем с заместителем губернатора Юрием МАЛАНИНЫМ.

 - Областная власть получила не только полномочия, но и крупное автотранспортное предприятие в областном центре. Удалось ли его оздоровить?

- Первое, чего удалось добиться в результате передачи полномочий: мы не дали «Автобусному парку», который перевозит в областном центре до 60% пассажиров,  обанкротиться. На мой взгляд, за это уже стоило бороться. Посмотрим на цифры. В первом квартале прошлого года предприятие, находившееся в собственности администрации Великого Новгорода, в среднем приносило в месяц убытков на 12 миллионов рублей. В результате к весне накопилась кредиторская задолженность около 203 миллионов рублей. К концу года она могла перевалить далеко за 300  миллионов. Если учесть, что предприятие располагало основными фондами, оцениваемыми примерно в 200 миллионов, спасти «Автобусный парк» было бы невозможно никакими средствами.

То есть 1 мая брали мы предприятие, практически «лежавшее». Брали не без опаски. Но уже в третьем квартале, только за счёт оптимизации внутренних расходов, месячный убыток снизился до 7,5 миллиона рублей.

Ревизионная группа, внимательно вникавшая в «кухню», обнаружила немало нерациональных затрат.

Полностью обновлённый совет директоров предприятия, который я возглавляю, взял на вооружение другой принцип: жить по доходам, разумно подходить к расходам.

И в заключительном квартале 2015 года «Автобусный парк» даже получил прибыль в 5,3 миллиона. Это после 36-миллионных убытков за первый квартал! И общая кредиторская задолженность снизилась на треть. Если бы не груз прежних долгов, предприятие уже стало бы рентабельным и могло бы активнее развиваться, приобретать технику.

Надо заметить, что новые  автобусы оно не приобретало уже четверть века. Получается, что появление в его автопарке новых «Ютонгов» - событие почти историческое. Эту покупку критикуют. Но китайский автопром, на мой взгляд, за последние десять лет совершил заметный прогресс.

- А как выглядит экономика автотранспортных предприятий? В перевозках по районам они играют главную роль, от их работы зависит настроение жителей области...

- Я, конечно, за коммерцию и конкуренцию, но с большим опасением относился к приватизации транспортных предприятий, которые оказывают услуги населению. Считаю, что эта услуга имеет большое социальное значение, и государство должно контролировать её качество. 

Может быть, то, что «Автобусный парк» теперь на сто процентов принадлежит областной казне, позволяет принимать решения, которые были бы совершенно неинтересны частному коммерческому предприятию, живущему исключительно по рыночным принципам.

Рыночные отношения в наших условиях иногда дают нежелательный эффект. Вот Парфинский район. Обслуживавший его перевозчик решил с 1 января нынешнего года работу прекратить, потому что считает эту деятельность невыгодной. Уже после прекращения контракта мы стали разбираться - почему он, как говорится, «уходил в минус».

Оказалось всё очень просто. Напомню, что областной бюджет компенсирует транспортникам так называемые выпадающие доходы - то есть разницу между экономически обоснованным тарифом и тарифом на проезд для населения. Отчитываясь за 2014 год, перевозчик не смог подтвердить документально реальность своих расходов. Не смог - только из-за отсутствия надлежащего учёта. Похоже, что и для самого владельца предприятия структура доходов не является прозрачной. Водитель, допустим, один билет может продать двум-трем пассажирам: не отрывает его вовсе или забирает у того, кто вышел на остановке посреди маршрута. Трудно сказать даже, не знает об этом владелец или делает вид, что не знает, но кассу предприятия эти  рубли точно не пополняют. С расходной частью тоже не всё понятно. Показывают затраты на приобретение топлива, совершенно не совпадающие с количеством и протяжённостью маршрутов, выходов на линию. Количество расходуемых горюче-смазочных веществ никак не согласуется с нормой, указанной в паспорте транспортного средства и его эксплуатационной карте. Выясняется, что допущены необоснованные холостые пробеги: водители разъезжают на автобусах по своим делам. А оплачивать это должны пассажиры - или бюджет за пассажиров. Правильно ли это?

Такие расходы комитет по тарифной политике не принимает. Вот предприятие и обнаружило, что работать в Парфинском районе ему - невыгодно. В настоящее время транспортное обслуживание населения в Парфинском районе осуществляет «Автобусный парк».

Прежний перевозчик оценивал свои убытки в сумму больше миллиона рублей. Мы провели там оптимизацию маршрутной сети, графика поездок. И, что любопытно, убытки «Автобусного парка» в пять раз меньше: 200-250 тысяч рублей в месяц. Причём экономически обоснованный тариф для «Автобусного парка» по этому району не установлен, и дотация ему не положена. Транспортники могут рассчитывать лишь на обычный тариф для населения - 3,5 рубля за километр.

А ведь  городское предприятие могло и на «голом тарифе» сработать без убытков, но оно вынуждено оплачивать командировочные расходы собственных сотрудников. Их могло бы и не быть: водителями поначалу наняли местных работников. Но после рейдов наших контролёров, следивших за добросовестностью водителей, многие шофёры просто отказались работать, хотя заработная плата им была установлена порядка 25-30 тысяч рублей. Получается, что трудиться честно, по жёстким правилам, они не привыкли или отвыкли. Что подтверждает наши подозрения об одной из причин убыточности прежнего перевозчика.

Такая же ситуация в Крестецком районе, который обслуживает  ООО «Межмуниципальное пассажирское автопредприятие-1» (которое новгородцы называют «Круглым гаражом»). Там мы сократили рейсы. Клиентов у транспортников при этом не становится меньше, доход не должен уменьшиться, а себестоимость, казалось бы, даже снижается. Но предприятие предложило почему-то тариф больше: вместо 9 рублей - более 16-ти. Поскольку его не одобрили, руководитель ООО Е. Карпов известил, что в начале июня обслуживание прекращает, и обратился в прокуратуру со странным, на мой взгляд,  заявлением, что занижением тарифа его хотят вытеснить с рынка. 

Там тоже возникнет пауза перед заключением договора с новым исполнителем. Видимо, и здесь на выручку придёт наш «Автобусный парк».

- Год назад большие надежды связывались с внедрением на транспорте валидаторов - приборов учёта...

- Да, электронная система учёта перевозимых пассажиров может стать главным инструментом, который обеспечит прозрачность в наших отношениях с транспортниками. Начать хотели с областного центра, потом - в Боровичах, Старой Руссе, Валдае, и, наконец, в районах. Прежний владелец «Автобусного  парка» - мэрия - не поддерживала эту меру, а остальные перевозчики вроде бы были согласны. Теперь же всё наоборот.

- Их пугают расходы?

- Расходы на приобретение валидаторов - не единовременные, растянуты инвестором на три года, дополнительно к тарифу оплата даст на этот срок 50 - 70 копеек. Нет, думаю, их не устраивает абсолютная прозрачность. В Санкт-Петербурге доходы перевозчиков выросли после введения учёта на 15-20%.

- Получается, что конкуренция не так уж сильно улучшает качество услуги для нас, пассажиров?

- Она улучшает качество услуги в мегаполисе, но не в небольшом городе с коротким плечом перевозок. Да и перевозчиков не так уж много. А если их не много, всегда есть возможность для картельного сговора. Во всяком случае, мы чувствуем вполне согласованные действия транспортников при проведении конкурсов в муниципалитетах. Поэтому сознательно хотим привлечь к участию в тендерах перевозчиков из соседних областей, чтобы конкурсы не срывались из-за отсутствия заявок.

- Не лучше было бы на межмуниципальных перевозках иметь крупное государственное предприятие?

- Как государственник, я считаю: там, где оказывается социально важная услуга, должна быть государственная монополия. Такое предприятие могло бы компенсировать потери на одном участке  - доходами на другом. Ведь все районы разные, никогда не сравнятся по себестоимости перевозки в Волотовском, например, районе - и в Новгородском, где живёт 60 тысяч человек, и наполняемость автобусов - разная.

- Теоретически это возможно - чтобы наш субъект Федерации обзавёлся таким предприятием?

- Хотим мы этого или нет, но тенденция такая складывается сама собой, что мы с вами видели на примере Парфинского района. Если на конкурс в этом районе никто из коммерсантов не выйдет - значит, там так и будет работать государственное предприятие «Автобусный парк». Так же ситуация может сложиться и в любом другом районе.

- Социальная напряжённость в городе, в районах, возникшая в прошлом году в связи с изменением цен на услуги транспорта, ещё сохраняется?

- Индикатор - это обращения граждан. По транспорту их стало в разы меньше. Сейчас это - в основном «сезонные» жалобы: с конца апреля начинают поступать обращения по транспортному сообщению и состоянию дорог от жителей Санкт-Петербурга, которые двинулись на новгородские дачи. Летом, когда погода позволяет начать ремонты дорог, поток жалоб спадает.

- В Новгородском районе были очень недовольны весенним повышением цен на билеты...

- Сейчас к ценам клиенты «МПАТП-1», видимо, адаптировались, зато много обращений из Пролетария, Новоселиц по неисполнению рейсов, обозначенных в расписании.

- А в каких ещё районах правительство в ближайшем будущем прогнозирует возникновение проблем с транспортным обслуживанием?

- На северо-востоке области, который обслуживают компании К. Зайцева. Хотя этот предприниматель прекрасно понимает, какие серьёзные обязательства накладывает в части оплаты услуг контрактная система на заказчика, то есть областную власть, и собирается заявляться на конкурсы во всех этих районах. 

- Тогда в чём проблемы -  в состоянии дорожной сети?  Транспортников ведь можно понять, если принять во внимание качество дорог, например, в Пестовском районе...

- Что касается дорог, мы будем придерживаться принципов рачительного хозяйствования. А если следовать им, в первую очередь приходится заботиться о тех дорогах, где наибольшая интенсивность движения, где есть регулярное автобусное сообщение и где ходят школьные автобусы. Конечно, в малонаселённых  деревнях - тоже люди, и им нужны дороги, но не ими приходится заниматься в первую очередь. Не будем забывать, что в дорожном фонде содержится всего 7% средств, которых требуют нормативы на ремонт и содержание дорог.

Сергей ХЛЕБНИКОВ

Фото: Николай БАРАНОВСКИЙ

Читать также: Уравнение для полутора патриотов

Красный, синий, зелёный проездные билеты сэкономят бюджет пассажиров

 

Поделиться: