Славное вчера, трудное сегодня, тревожное завтра

Ветеран отрасли, отдавший ей 53 года жизни, заслуженный работник транспорта РФ, бывший заместитель начальника областного управления «Новгородавтотранс» по пассажироперевозкам Валентин Васильевич ФИЛИН вспоминает о прошлом пассажирских перевозок в городе и области и делится соображениями о том, что помогло бы благополучию общественного транспорта в ближайшем будущем.

Лесными дорогами

В 1977 году в Новгороде провели сплошное обследование городских маршрутов с помощью Академии народного хозяйства, чтобы создать транспортную схему как часть городского генплана. Проводившие его представители московского предприятия «РемЭлектроТранс» признали, что из 22 городов, которые они обследовали, Новгород отличался наиболее рациональной маршрутной сетью. Специалисты предложили всего-то увеличить количество задействованных машин на 6 единиц – пустяк по сравнению с тем, что их ходило по городу 130.

Великий НовгородА ведь начиналось всё с малого. В. Филин с гордостью рассказывает о своих коллегах, которые проделали огромный путь:

- Мария Ивановна Квашнина до войны работала в какой-то конторке в Старой Руссе. Когда фашисты подходили к городу, ей поручили вывезти транспорт. Лесными дорогами она вывела колонну в Пестово. Всю войну провела там. А когда Новгород освободили, она эту колонну привела на берега Волхова – и ей, имеющей лишь начальное образование, предложили руководить транспортным управлением. Она отказалась: одно дело – во время войны, а теперь ищите специалиста. А сама работала сменным диспетчером и на пенсию ушла только в 83 года.

Расположилось предприятие на Десятинной улице, в монастыре. А транспорт был – в основном полуторки. Для ремонта собирали запчасти с подбитых и брошенных машин по местам боёв, в том числе по заминированным участкам.

«Экспериментальный город»

В 1955 году постановлением союзного правительства весь транспорт, включая автороты, входившие в систему «Заготзерна», объединили и создали два автопредприятия. В 56-м году создали ПАТП, в которое вошли и автобусы, и такси. «На укрепление руководства» прислали из Чудова Ивана Павловича Петрова. Когда его представляли трудовому коллективу, он сразу сказал, что видит свою задачу в том, чтобы сосредоточиться именно на пассажироперевозках. Разделившиеся транспортные предприятия некоторое время делили производственные площади. 

Великий Новгород- Гараж был для автобусов маловат – пришло время строить новый. 11 лет строили этот «круглый гараж» на 200 машин – единственный в России (второй такой, но побольше, был в Киеве). В будущем году, в марте, исполнится 40 лет с того момента, как сдали в эксплуатацию его первую очередь. Условия на первых порах были ужасные: ремзоны вообще не было.

Дальше обустраивались уже за счёт средств предприятия и… дружеских отношений с предприятием «Стальконструкция». Построили и столовую – да так, что получили за это премию министерства.

- В 1968-69 годах в ПАТП возникла кадровая проблема: открылось сразу несколько заводов, и народ побежал туда, особенно женщины. Было около 200 кондукторов – а в течение года не осталось ни одного. Тогда мы установили в салонах кассы, благо их выпускали в Новгороде же, на заводе «Гаро». Выручку тут же, на предприятии, принимали после смены работники Госбанка. И во второй половине дня средства оказывались уже на счету предприятия. И так – до 1973 года.

С опытом внедрения касс знакомились коллеги со всей страны: по двадцать делегаций в год приезжали.

Конечно, были среди пассажиров и «зайцы». Но потери от не оплаченного ими проезда колебались в пределах 7% выручки. При экономии на зарплате кондукторов предприятие всё равно оставалось в выигрыше.

Я сам проверял, откуда берутся потери. Садился утром на автобус, смотрел заполняемость салона, потом снимали выручку. За смену недостача могла составить полтора рубля. (Напомним, что проезд в это время стоил 5 копеек – ред.). То есть честные были пассажиры.

Иногда, правда, «честность» была своеобразная: за проезд платили, но… не деньгами. Помимо кассовых аппаратов, которые готовы были проглотить хоть пуговицу, были и автоматы с монетоприёмниками, требовательными к тому, что ты бросил.

- Автоматы обманывали круглыми бляшками, отрезанными от латунного прутка. Стальную бляшку приёмник от монетки мог отличить, а такую – нет. А то кидали рубли 20-х годов, по размеру соответствовавшие пятаку. У меня целая коллекция собралась. Или монеты, выпущенные до 61-го года (когда произошла деноминация рубля – ред.) – за неделю килограмм пять  набиралось. Куда их девать? Складывали в мешок, ехали к Синему мосту и в реку выбрасывали. Потом их поток уменьшился – запасы у населения закончились.

А в будущем году исполнится 45 лет бескассовому обслуживанию: город перешёл на талончики и компостеры, просуществовавшие до 96-го года. Нововведение люди встретили с настороженностью: кое-кто уволился, приходилось уговаривать. Но куда деваться: эксперимент был всесоюзный, мы попали в пятёрку городов, отобранных для него министерством. Попали, потому что показатели у новгородского общественного транспорта были высокие, предприятию доводилось занимать первое место по Северо-Западу, оно было на слуху. 

Общественность тоже критиковала нововведение. Основная проблема была в том, что раньше водитель зависел от выручки, получая от неё 2%, то теперь премировали его только за количество выполненных рейсов – не важно, загружен автобус или пуст. Вот они и стали ходить «пачками». Я был начальником колонны, получил выговор. После второй критической статьи в областной газете начальник сказал: будет и третья – сниму с должности. Пришлось ввести контрольный пункт напротив УВД, за систематическое нарушение интервала наказывали. По десятку фамилий в приказах фигурировало… Но потом в одном из городов пришло письмо «для служебного пользования» из министерства: после массовых наказаний водителей ни один автобус на маршрут не вышел. Забастовка в СССР – слыханное ли дело?! Начальников поувольняли. Практику и мы прекратили.

Великий НовгородЗато создали ЦДС – центральную диспетчерскую службу. И на следующий год, 20 декабря, она тоже отметит 45-летие. Организовывать её и возглавить поначалу пришлось мне. Кстати, в её деятельности не многое с тех пор изменилось. За организацию ЦДС я и мои коллеги получили премию от министерства как за внедрение новой техники. Правда, из 6 000 только четверым распределили по 100 рублей…

На автобусе с рацией объезжали город, следили за пассажиропотоком. Водителям, ездившим до садов, было дано указание: если чувствуешь, что не справиться с таким количеством пассажиров, обращаться за подмогой.

В начале 80-х новгородской «четвёрке», отметившей 2 декабря своё 45-летие, присвоили звание «образцово-показательного маршрута» за высокую регулярность движения, его бригада получила грамоту Министерства, а в 1983 году один из первых водителей «четвёрки», будущий руководитель городского автопарка  Вячеслав Васильевич Дёшин получил серебряную медаль ВДНХ.

И ещё один наш экспонат был на ВДНХ. Когда руководство страны взялось за «подъём Нечерноземья», было решено центральные усадьбы всех хозяйств связать общественным транспортом. И к 1983 году у нас из 211 центральных усадеб области в 208 ходил автобус. Это был один из лучших показателей в стране. Спасибо надо сказать и тогдашним дорожникам. В Москве была выставлена карта области, расцвеченная мигающими лампочками… Ряд наших работников получили медали ВДНХ, получил и я – бронзовую. Словом, мы были в почёте. 

Одни добрые руки

Великий НовгородЖизненных баек о транспортниках у Филина много. Вот одна трогательная история.

Существовал междугородный автобус сообщением Ленинград – Новгород – Боровичи. А автобус Новгород – Псков делал промежуточную остановку в  Боровичах. Кто знает географию, поймёт, что речь – уже о других Боровичах: деревне в Псковской области. И однажды случилась путаница. Женщина отправляла старика в Боровичи псковские. Увидел он на платформе автобус с надписью «Боровичи» - и уехал в райцентр Новгородской области. Прибыл на ночь глядя в город, где у него ни родных, ни знакомых, и даже денег с собой нет: ни в гостиницу поселиться, ни обратно уехать. Оттуда с автовокзала звонят работники начальству в Новгород: жалко человека, что делать? А что тут можно сделать? Только одно: отвезли его, растерянного и испуганного, обратно в Новгород бесплатно и бесплатно же отправили нужным рейсом в «правильные» Боровичи.

Как нам кажется, история эта – не просто о «культуре обслуживания». И даже не о человечности во взаимоотношениях. Видите ли, тогда такие вещи решались проще: именно одним-единственным звонком начальству – единому, заметим. Потому что все пассажироперевозки в области находились, по сути, в одних государственных руках. И доходы от них, и потери от них оказывались, так сказать, в одном денежном мешке. Не знаем, было бы так же просто решить проблему сейчас, когда разные рейсы принадлежат разным компаниям, которые не столько дружат, сколько конкурируют. И ещё вопрос, насколько от этого выигрывают отрасль и конкретный пассажир.

Многие из нас наверняка оказывались участниками или свидетелями ситуации пусть и менее острой, но неприятной: оплатил житель Новгорода проезд, остановку проехал – машина сломалась, а на автобус другого маршрута с тем же билетом его не пускают: дескать, мы-то – из другого ООО, теперь нам заплати. Справедливо ли это?

Вот об этом и поговорим: о деньгах, о ценах и о справедливости.

Справедливость без популизма

- Наша власть напринимала столько решений, подрывающих работу пассажирского транспорта! - удивляется В. Филин. - Недавно на Госсовете министр транспорта страны в присутствии президента со спокойной душой доложил, что 80% транспорта России отработало свой срок. Для меня это, честно говоря, - дико. В советское время наша область ежегодно получала до 140 автобусов. Бывало даже, что новенькие машины стояли в гараже: некого было за руль посадить.

Сейчас же растёт не парк машин, а лишь цена за проезд. Недавно познакомился с обзором цен по стране – и изумился, узнав, что в каком-то городе платят за билетик уже 45 рублей! Думал, что такое возможно только где-нибудь на Чукотке – с учётом северных коэффициентов.

А между тем простым поднятием стоимости билета выиграть многое нельзя. По опыту: сразу после повышения цены процентов на 20, продажа проездных билетов падает вдвое, поэтому доходы в итоге возрастают процентов на 10, а после того, как народ потихоньку смирится с новыми ценами, - максимум на 15%.

Городские перевозки всегда были убыточными. Да и половина пригородных: если из города в село автобус шёл битком, то обратно вёз 10-20 человек, особенно под выходные дни, и в целом получался коэффициент наполняемости 0,5. Но раньше транспортникам было проще. Мы, например, являлись в советские времена монополистами на территории области. Поэтому компенсировали убытки за счёт прибыли от перевозок междугородных. А ещё больше - от заказных перевозок. Допустим, только на химкомбинате держали сотню автобусов для доставки работников, и тарифы закладывались с расчётом на прибыль. Плюс осенью вывозка шефов-горожан на поля колхозов и совхозов.

Бывший вице-губернатор Юрий Маланин говорил, когда областные власти полностью забрали себе полномочия по организации транспортного обслуживания, что как «государственник» выступает за воссоздание монополии в отрасли.

- Как эксплуатационник я не одобряю появление пяти перевозчиков только в областном центре, - согласен В. Филин.

Конкуренты, на его взгляд, не столько стимулируют друг друга к улучшению обслуживания, сколько борются за выгодные маршруты.

- Когда у «Автобусного парка» хотели отнять «четвёрку», я не выдержал: прорвался на заседание депутатской комиссии – заступаться за предприятие. Потом конкуренты позарились на 16-й – водители пригрозили забастовкой. Потом пытались создать маршрут, который погубил бы троллейбусы. Впрочем, электротранспорт всё равно пострадал, а кадры потянулись в Петербург, и их там ценят. При нынешних доходах от новгородских троллейбусов обновить парк будет невозможно, а многие машины отработали уже двойной и даже тройной срок, а такие троллейбусы могут оказаться опасны для пассажиров. Если бывший губернатор Митин говорил, что троллейбусное сообщение необходимо сохранить, то мэр Бобрышев готов его ликвидировать. А как же городская экология?

Приходится видеть, как автобусы разных компаний устраивают «гонки на маршрутах», пытаясь «подрезать» друг друга, чтобы отнять клиентов. Этакое зеркальное – шиворот-навыворот - отражение старой советской ситуации с «пачками» автобусов. Мотив обратный, а ритмичность движения страдает так же.

Но с огульным обвинением в рвачестве в адрес транспортников, требующих вернуть бюджетные долги и написавших губернатору письмо с предложением поднять тарифы, Валентин Васильевич не согласен. На его взгляд, экономические трудности у отрасли есть, и они во многом объективны. Население и города, и всей области уменьшилось, появилось 95 тысяч единиц личного транспорта, снизилась, соответственно, загрузка автобусов. Получается, что снизить потери транспортники смогут только весьма непопулярным способом - увеличивая интервалы движения. А мы-то любим, чтобы они один за другим подкатывали к остановке, и чтобы ехать можно было обязательно сидя, как в такси…

- Новгородцы, если ценят свой общественный транспорт, не должны предъявлять к нему слишком уж высоких требований. Лучше не забывайте оплачивать проезд, - напоминает Валентин Васильевич.

Впрочем, наверное, многим не понравятся и другие предложения нашего эксперта.

Он считает, что необходимо вернуть зонирование в ценах на проезд, отменённое в далёком 1963 году. То есть стоимость проезда не может быть одинаковой что для пары остановок, что на поездку из одного конца города в другой. Между прочим, на новгородских «двойке» и «шестёрке» существовал двойной тариф, который отменили в 1991 году, и отменили к выборам, чтобы угодить избирателям. Двойной тариф существовал и для проезда до промплощадки химкомбината, и когда по просьбе тогдашнего «Азота» её снизили для работников, предприятие само исправно возвращало транспортникам то, что теперь называют «выпадающими доходами».

На 101-м маршруте билет стоил ещё дороже.

- Мы уговаривали областную власть не  отменять справедливую цену на проезд, от которой отказались под давлением жителей Кречевиц в годы галопирующей инфляции, - говорит В. Филин.

Безусловно, кому-то это не понравится. Все мы любим низкие цены и не любим высоких. Но, слушая заслуженного работника транспорта РФ, начинаешь задумываться, что важнее, чтобы цена была – СПРАВЕДЛИВОЙ.

Валентин Васильевич вообще – горой за справедливость. Вот вам иллюстрация. Его тут как-то высадили из пригородного автобуса: владелец проездного билета, он забыл отметиться в кассе. Было обидно, но… Филин вспомнил, что много лет назад он сам подписал распоряжение, которым утверждался этот порядок посадки в автобус. И был прав: иначе не сосчитаешь пассажиров, возможна перегрузка автобуса. И не стал поднимать шум: всё справедливо.

В конце концов, справедливость обещает не только неприятности с ценами, но и кое-какие «пряники».

Например, Филин предлагает пересчитать стоимость проездных билетов. И в Новгородском районе, где всё равно, куда ты едешь – до Новоселиц за 32 километра или до Частовы за 64 км. И в областном центре.

- Есть документ Росстата от 2014 г., в котором разъясняется, что стоимость проездного билета определяется, исходя из 45 поездок НА КАЖДЫЙ ВИД ТРАНСПОРТА. Учитывая, что в Новгороде автобусов больше, чем троллейбусов, есть необходимость ввести в городе отдельные проездные на автобус и троллейбус – они будут стоить около 1000 рублей. Или единый – на 90 поездок – за 1980 рублей.

Он считает, что соседние регионы – ближе к этой искомой справедливости.

- Я узнавал, как в Вологде. Проездной на один вид транспорта – 1100 рублей, единый проездной – 1650. Не собираются менять цену и на будущий год. Для школьников – 450, для студентов – 825. Между тем стоимость билета на 1 поездку там – 25 рублей. А по электронной карте – 20 рублей. Самое интересное, что по карте для пенсионеров – вообще 18 рублей.

Вникая в сегодняшние трудности транспортников, невозможно не проникнуться тревогой ветерана за будущее пассажирских перевозок.

- Пусть губернатор обратит на работу транспорта такое же серьёзное внимание, как на дорожное строительство, - говорит В. Филин. - Пусть выполнит своё обещание о создании государственно-частного предприятия. Это снимет множество проблем.

Сергей ХЛЕБНИКОВ

Поделиться: