«Разбалованы пассажиры...»

70-летний юбилей отпраздновал этой зимой первый директор ПАТП-2 Александр Александрович Аксёнов. Александр Александрович рассказал, каким был предшественник нынешнего ОАО «Автобусный парк», и поделился мнением о нынешнем состоянии пассажирских перевозок в областном центре.

СПРАВКА:

В 1982 г. Новгородское транспортное объединение разделили на два самостоятельных предприятия: автоколонну № 1406 и ПАТП-2. Последнее  было передано в муниципальную собственность для выполнения городских пассажирских перевозок, а «круглый гараж» на ул. Нехинской брал на себя пригородные и междугородние маршруты.

– Каково это – быть директором транспортного предприятия?

–  Скажу так: это совершенно не то, что быть замом. С 1969 года был я слесарем, потом механиком, потом в эксплуатации до 1982 года работал. А как директору мне выпало создавать всю структуру ПАТП-2, всю бухгалтерию, подбирать новых специалистов. Помню, гараж горел, деревянная ферма у него была, так что строили новые стены. Так я как директор набрал на год около 90 человек - учить на водителей, на категорию Д и с переподготовкой на категорию Е. Специально набирал из училищ, и вот эти каменщики, сварщики, помимо учёбы, гараж новый и строили. Тогда проблема была достать материалы, так мне помог с лимитами на кирпич совхоз «Красное знамя» Поддорского района. «Круглый гараж» на Нехинской как здание - технологически никакой, а Хутынскую, 10 строили сами транспортники под существующие задачи и подвижной состав. Это увидел в 1983 или 84-м году Министр транспорта, когда приезжал на Хутынскую, 10 в гости.

– Какими в то время были пассажиры?

–  Ласковыми, как всегда, – смеётся Сан Саныч. – Жаловаться любили, жалоб было много. Типичные жалобы – почему автобус мимо остановки в гараж проехал и почему два автобуса вместе едут, а потом - ни одного. А ведь мы старались возить людей, чтоб друг на друге не висели. Тогда заводы работали, в одно время все начинали смену. И вот мы вместе с городскими властями разбили учреждения и вузы на группы и на полчаса сдвигали начало смен, чтоб не толпой всех сразу перевозить. А сейчас водителям ещё сложней: дороги перегружены транспортом. Это на 1977-й год транспортная схема была признана специалистами для Новгорода практически идеальной…

– Какие трудности новгородских транспортников сегодня очевидны с высоты вашего опыта?

– Трудность такая: перевозчиков может быть сколько угодно в городе, главное - сколько у них автобусов и какого качества. Сегодня, к несчастью, первого много, а второго мало у всех 4 городских транспортных предприятий... Во Пскове, город по населению - почти как Великий Новгород, а машин всего под 140, и они держат уровень обслуживания. Там всё - в одних руках, а у нас и машин больше в два раза, и доходы делятся на четырёх перевозчиков. Надо чётко знать, какое количество автобусов и какой вместимости должно работать на маршрутах. А это можно определить только при полном обсчёте пассажиропотока в городе.

Так что вторая трудность – надо заказывать грамотным специалистам обсчёт пассажиропотока. По одному перевозчику подсчёт не даст ничего, надо комплексно. А у нас хотят люди ехать в полупустом автобусе – и мало платить за это! Так не бывает. Автобус порожняком ходить не должен, это дорого в обслуживании и потом всё равно ляжет в тариф для того же пассажира.

Третья трудность – характер управления транспортом. Вот износ парка на Хутынской, 10 велик, до 10% в год должно обновляться подвижного состава, то есть, по 19 единиц транспорта минимум. А из каких доходов? По студенческим проездным – ну фарс же! Нельзя никого возить задёшево без возмещения предприятиям выпадающих доходов. Им новую технику не на что станет купить, и им же это в упрёк поставят. Вот Михал Михалыч Прусак в своё время отдал 60 миллионов рублей из бюджета вперёд, а не по 20 миллионов на 3 года, – и  парки обновляли по всей области. Вообще не было отдельных чиновников, чтобы занимались транспортом. В те времена справлялись сами перевозчики, и один только чиновник был, Николай Михайлович Степанов, внутри комитета по имуществу. Отдать должное надо и тогдашнему заместителю губернатора Алфимову Владимиру Григорьевичу, это при нём вводился единый социальный билет.

– Как вы оцениваете сложившуюся систему оплаты населением услуг общественного транспорта?

– Я застал времена, когда в кассу в салоне пассажир бросал монетку и отматывал билет. А иной мог и покуситься на эту кассу... Так что считаю, что внедрённая у нас потом одними из первых в стране бескассовая система оказалась самой лучшей. Где на транспорте нет прямого контакта людей и денег – там все были честные, как кристалл. Это не на деревенской дороге деньги из рук в руки пассажир водителю передаёт, а тот билет не отрывает!

Три клана бывает у транспортников: городской перевозчик, таксисты и межгород. У двух последних живые деньги в руках –  значит, и возможность от налога уходить…

А в Новгороде бескассовое обслуживание с компостером, когда билет покупали в киоске, а потом дырявили компостером в салоне автобуса, – было идеальным платежом, водитель и предприятие были отрешены от денег. И доходы мы не потеряли, они росли. А нарушена эта система была в 90-е, тогда заводы закрывались в одночасье, и ввели кондукторов, чтобы люди могли где-то работать.

– Профессия водителя как-то трансформировалась на ваших глазах?

– Водитель – жутко тяжелая профессия. Недаром стаж выработки на городских маршрутах стал на 5 лет короче, в 55 лет идут на пенсию при выработке в 20 лет. Он сядет за руль автобуса, а перед этим встань в 3 часа ночи, да потом заведи, да отремонтируй – и после каждый тебе ещё скажет: «Не дрова везёшь!». Надзоров тогда особых не было, работали не по 170 часов, чуть ли не по 300, и без выходных, представьте. Зарабатывали, конечно. Но про престиж водительской профессии – миф, про адскую тяжесть – правда. Отличий сейчас немного. Тогда домой приходишь – долго пахнешь соляркой. Сейчас на газу автобусы, получше. Переработки вот теперь надзор запретил...

– Что пожелаете всем участникам системы общественного транспорта, Александр Александрович?

– Пожелаю прийти в норму. Разбалованы пассажиры – им уже якобы не по силам пешеходная доступность общественного транспорта до 500 метров. С другой стороны, многие нормально перешли в пешеходы, если доходы не позволяют за 22 рубля ехать одну остановку. А транспортникам надо стремиться вернуть бескассовый принцип оплаты за проезд, ориентироваться на те же валидаторы. И Хутынская, 10 должна стараться обновлять парк. В Москве средний возраст автобусов – 4,5 года, а у нас - страшно назвать... Так что всем пожелаю блюсти норму, приходить в чувство!

Беседовала Елена МИХАЙЛОВА

КСТАТИ:

В первые мартовские дни в Калининграде более половины автобусов и маршрутных такси отказались работать из-за конфликта с городской мэрией: мэр города отказался перезаключить договоры с некоторыми перевозчиками. Утром 2 марта не вышли на линию 238 автобусов и маршрутных такси - более трети транспортных единиц, обслуживающих пассажиров этого областного центра.

Мэр, по его словам, пытается установить в городе «экономически обоснованный тариф», однако перевозчики «требуют соглашение на пять лет с нерегулируемыми тарифами». «Я этого делать не буду, и никто меня не заставит. В Волгограде власти дрогнули и подписали соглашение. Там за неделю цены на проезд уже два раза менялись.  Каждый сам себе устанавливает тариф. Я такого не допущу для калининградцев», - заявил мэр А. Ярощук.

«Возможно, некоторое время калининградцам придется испытывать транспортные неудобства, - сказал журналистам А.Ярошук. - Но в случае демарша перевозчиков мы готовы оперативно привезти в город сто пятьдесят автобусов из Белоруссии вместе с водителями и кондукторами».